Вот уже почти сто лет над Челябинском реют крылья пассажирских авиалайнеров. Сегодня из столицы Южного Урала можно улететь напрямую в полтора десятка регионов России и семь стран ближнего и дальнего зарубежья, городской аэропорт имени Курчатова — один из самых современных в стране, способный принимать и отправлять любые типы воздушных судов. Начиналось же все с летного поля с бревенчатой избушкой на месте нынешнего Северо-Запада и тихоходных фанерных бипланов с дальностью полета в пару сотен километров.
О том, как челябинский аэропорт несколько раз «менял прописку» и в конце концов превратился в суперсовременную воздушную гавань, чей пассажиропоток идет на миллионы человек ежегодно, мы расскажем в нашем специальном материале к 95-летию первого гражданского авиарейса с пунктом назначения «Челябинск».
«Посылайте лошадь, мы прилетели»
15 августа 1930 года в Челябинске впервые в истории приземлился гражданский рейсовый пассажирский самолет. Это был «Юнкерс-13» немецкого производства, который вез всего четверых пассажиров, а управлял им летчик С. Пичугов — в Челябинске он совершил промежуточную посадку на пути из Свердловска в Магнитогорск. Хотя именно эта дата считается днем рождения челябинского аэропорта, регулярного гражданского аэровокзала в Челябинске в 1930-е годы не было — первый самолет приземлился на поле в районе современных улиц Куйбышева, Чайковского и Красного Урала. Впоследствии там будет основан местный аэроклуб Осоавиахима (позже — ДОСААФ).
Оттуда же стартовал первый авиарейс по направлению Челябинск — Москва: это случилось 1 июня 1932 года. Перелет в столицу занимал более 11 часов — и это только время полета, не считая промежуточных посадок в Свердловске, Казани и Нижнем Новгороде. Также авиаторы совершали полеты в санитарных и почтовых целях, помогали сельскому хозяйству.
Еще одно знаковое событие зари челябинской авиации — первый всесоюзный перелет легкомоторных самолетов в сентябре 1935 года по маршруту Москва-Урал-Украина-Москва. В нем участвовали 22 самолета 10 ведущих аэроклубов, включая и челябинский. 4 сентября вся группа приземлилась на челябинском аэродроме, чтобы затем стартовать в Магнитогорск и далее в Оренбург. А ранее, в июле 1935 года, в Челябинске приняли первую воздушную радиопередачу: послание было отправлено с агитационного самолета журнала «Крокодил».
Первым самолетом, который базировался в Челябинске постоянно, был двухместный биплан У-2 с летчиком Василием Сухаревым, арендованный редакцией газеты «Челябинский рабочий». Условия были непростыми: например, зимой в открытых кабинах приходилось летать в тулупах, а встречный ветер мог «тормозить» маленький фанерный самолет до 80 км/ч. Вспоминает сотрудник газеты В. Уфимцев:
— Мне приходилось несколько раз летать с Сухаревым в Магнитогорск, Карабаш, Свердловск. Помню, летели в Магнитогорск, на партконференцию «Магнитостроя». Из-за тумана летчик потерял ориентировку. Смотрим — под нами деревенька, утонувшая в снегу. Решили приземлиться, сели удачно. На шум мотора прибежали люди, но подойти боятся. А мы сами тонем в снегу, барахтаемся в тулупах. Едва узнали название деревушки, Сухарев разобрался по карте, и мы поднялись обратно на Магнитогорск. Аэропорт в Магнитке тогда — одна изба да полосатый конус на столбе. Пока ждали рысачка, напились чаю из пузатого самовара. Патефон крутили. А возвращаясь из командировки в Челябинск, делали круг над редакцией, что означало: «посылайте лошадь, мы прилетели». Аэродром-то был в нескольких километрах от города. Конечно, самолет помогал оперативно доставлять материалы, но обходился редакции дороговато.
Аэродром ДОСААФ на Северо-Западе просуществовал до начала 1960-х, когда был застроен кварталами новых пятиэтажек. Но гражданский аэропорт переехал оттуда еще до начала Великой Отечественной войны, в 1938 году. Новым местом прибытия и отправления авиарейсов стал аэродром в поселке Шагол. Правда, это все еще не был полноценный аэропорт: гражданским самолетам приходилось «делить полосу» с военными бомбардировщиками недавно основанной школы летчиков-наблюдателей, будущего ЧВВАКУШ. Это и сегодня один из самых отдаленных районов Челябинска, а тогда преодолеть полтора десятка километров от центра города до аэропорта было еще сложнее…
Орден за полет в Свердловск
В годы Великой Отечественной войны Урал, куда были эвакуированы многие предприятия, становится стратегически важным промышленным районом СССР, «опорным краем державы». Соответственно, особая потребность была и в налаженном между городами авиасообщении — бесценном в случае необходимости срочно доставить важных специалистов или груз.
Надо сказать, что возможности гражданской авиации в те годы были очень далеки от нынешних. Никаких радаров на самолетах не было — штурман в воздухе ориентировался по карте, компасу, положению солнца и наземным объектам. Ночные полеты были делом крайне редким, а вылет в условиях сильного дождя, тумана или снежного бурана был сопряжен с большим риском для жизни. Однако, когда нужно было выполнить срочное и ответственное задание оборонной промышленности, фактор стихии отходил на второй план.
О нескольких непростых эпизодах работы в годы Великой Отечественной войны вспоминал руководивший челябинским аэропортом в те годы Иван Халимонов. Так, зимой 1942 года ему пришлось возражать целому наркому вооружения — Дмитрию Устинову, будущему министру обороны СССР: прибывший в Челябинск нарком потребовал той же ночью отправить его в Пермь, но Халимонов, несмотря на неограниченные полномочия высокого гостя, воспротивился и отказал, не решаясь рисковать нужным для Родины человеком. Улетел Устинов рано утром, а потом при встрече с Халимоновым понял, какое могло быть непоправимое происшествие, и остался благодарен начальнику аэропорта.
Другой случай касался выполнения срочного партийного задания — передать в Свердловск оборудование, отсутствие которого срывало отправку на фронт уральских танков. Лететь пришлось ночью, в плохую погоду на легком самолете-биплане ПЛ-5.
— Это был, пожалуй, самый тяжелый полет в моей летной работе. Прилетел в Свердловск, на аэродром Уктус, — вспоминал Иван Халимонов. — Как говорят, погода такая, не видно ни зги, на аэродроме, кроме выложенного «Т» из нескольких фонарей «летучая мышь», больше ничего нет. Сел, благополучно зарулил, выключил мотор. Тут же вызвали к начальнику управления подполковнику Якубовичу, который начал меня ругать: «Почему прилетел без разрешения ночью, в такой сложной метеообстановке?» Я показал пилотское свидетельство и говорю, что мне разрешается летать днем и ночью в любых метеоусловиях. Он в ответ отобрал документы и отправил меня на гауптвахту. Но утром я уже был вызван к Якубовичу, который даже извинился передо мной и отдал документы. Как позже я узнал, в это дело вмешался секретарь Свердловского обкома ВКП(б) товарищ Андриянов. А вскоре за выполнение этого задания я получил первую награду — орден Красной Звезды и поздравления министерства танковой промышленности.
В 1945 году в аэропорту Челябинска — все это время он находился в Шаголе — работали 109 человек: службы воздушного движения, перевозок, технической эксплуатации, связи и радионавигации, администрации, хозяйственного отдела, бухгалтерии и гаража. Базировался в аэропорту 208-й авиаотряд спецприменения: любопытно, что оснащен он был примерно теми же самолетами, что и на заре существования челябинской гражданской авиации: легкомоторными бипланами По-2, ПЛ-5 и их модификациями. Уже после войны отряд пополнили двухмоторные грузопассажирские самолеты Ли-2 и даже трофейные немецкие трехмоторные «Юнкерс-52».
Курс на Баландино
В 1948 году для новой воздушной гавани Челябинска был выделен участок в районе поселка Баландино. Перебазирование инфраструктуры заняло почти пять лет: к концу 1953 года были построены радиоцентр для управления воздушным движением, служебные здания летного отряда, авиационно-техническая база, были сформированы службы спецтранспорта и общего руководства. В 1955-м было сдано в эксплуатацию новое здание аэровокзала в пышном стиле сталинского ампира. А рядом возник жилой массив с многоквартирными домами для авиаторов и домом культуры, где поначалу располагалась школа. Этот поселок и сегодня носит имя Аэропорт.
Взлетно-посадочная полоса в Баландино изначально была грунтовой и оставалась такой еще десять лет после открытия. Лишь в 1962 году «взлетку» забетонировали, чтобы принимать современные реактивные авиалайнеры Ту-104, а также тяжелые транспортные самолеты Ан-12 и Ан-22. В 1963-м был создан Челябинский объединенный авиаотряд — единая структура с полным комплексом услуг, от продажи билетов и перевозки пассажиров до техобслуживания авиапарка, содержания аэродрома и его зданий. В 1964 году специалисты аэропорта обслужили 27,8 тысячи рейсов, из которых почти 10 тысяч приходились на легкомоторные многоцелевые самолеты Ан-2. В 1965 году в Челябинском аэропорту появился диспетчерский пункт системы посадки, а в 1967-м начал работать районный диспетчерский пункт с правом руководства воздушным движением на всех высотах. Это резко повысило регулярность полетов.
В конце 1960-х через Челябинск проходили 20 транзитных линий союзного значения: Москва — Хабаровск, Ленинград — Алма-Ата, Владивосток -Одесса и др., а непосредственно из Челябинска выполнялись перелеты в Москву, Ленинград, Киев, Ташкент, Волгоград, Краснодар, Симферополь, Сочи и Минеральные Воды. Развивались и воздушные линии местного значения, что было особенно важно для районов, слабо связанных наземными путями с областным центром. Функционировали местные авиарейсы в Магнитогорск, Октябрьское, Чесму, Верхнеуральск, Бреды, Кизильское, Кусу, Каракульское, Крутоярский, Уйское. Также можно было улететь в столицы соседних областей: Свердловск, Пермь, Курган, Тюмень, Кустанай и Петропавловск. В 1975 году аэропорт обслужил 800 тысяч пассажиров.
Преображался аэропорт и внешне: «сталинское» здание аэровокзала дополнил новый терминал в актуальном стиле модернизма, из стекла и бетона. А в 1989 году годовой пассажиропоток Челябинского аэропорта превысил 1 млн человек — рекорд, который получится побить лишь через четверть века.
«Курчатовские» крылья
Год назад Челябинский аэропорт отметил еще один юбилей: уже больше 30 лет он является международным. Любопытно, что первый зарубежный авиарейс из Челябинска отправился в Дубай — это произошло 5 июля 1994 года, а выполнял его транспортный самолет Ан-12. С 1997 года первым на Урале Челябинский аэропорт запустил регулярное сообщение с Германией, а в 1999-м в историческом здании аэропорта был открыт отдельный международный терминал. Тогда в Челябинске даже была собственная авиакомпания — перевозчик «Энкор» был основан в 1997 году на базе недавно приватизированного Челябинского авиапредприятия. Он был оснащен десятком Ту-154, Ту-134 и Як-42, осуществлял перелеты в Москву, Минск, Кишинев, Ереван, Бишкек и Баку. В середине 2000-х авиакомпанию поглотила «Сибирь» (будущая S7).
В XXI век Челябинский аэропорт вступил с построенной в 2000 году второй взлетно-посадочной полосой длиной 3200 метров и шириной 60 метров, способной принимать воздушные суда всех существовавших на тот момент типов.
За 2012 год впервые в постсоветской истории через Челябинский аэропорт прошли 1 млн пассажиров — в три раза больше, чем за десять лет до этого. Рост продолжился и в последующие годы: существовавшая инфраструктура для пассажиров и самолетов уже не была рассчитана на такую нагрузку. И в конце 2010-х гг. началась масштабная реконструкция аэропорта: за несколько лет был полностью обновлен аэродромный комплекс, ставший всепогодным и полностью универсальным, а также построен новый терминал внутренних линий.
Новая эра в истории воздушной гавани Челябинска связана с именем великого физика, уроженца Южного Урала, одного из отцов отечественной атомной промышленности Игоря Васильевича Курчатова. В мае 2019 года за то, чтобы назвать аэропорт в честь Курчатова, проголосовали жители Южного Урала в рамках всероссийского конкурса. «Атомные» мотивы и этапы богатой биографии Игоря Васильевича нашли отражение в стильном дизайнерском оформлении нового терминала, который был введен в эксплуатацию в ноябре 2019 года.
Реконструкция стала для аэропорта импульсом для настоящего рывка вперед: в 2023 году годовой пассажиропоток превысил 2 млн человек, у аэропорта появилась базовая авиакомпания — Red Wings, а в этом году началось проектирование нового международного терминала.
Публикация подготовлена по материалам книги «Авиация Урала: время и люди».